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波音至暗時刻:產品現多處缺陷 市值蒸發逾250億美元

2019-06-15 09:09:21  

  波音集團的“至暗時刻” 產品出現多處缺陷 市值蒸發逾250億美元

  陳燕南、童海華

  隨著波音集團737 MAX8近幾個月墜毀事件的持續發酵,有關事故的種種細節逐步浮出水面。自此,波音集團卷入了一個又一個安全漏洞連接而成的巨大黑洞里。近期,據路透社報道,“2017年波音集團了解到駕駛艙內信號燈有故障,該信號燈在傳感器發生故障時亮起,但決定把修復它的工作推遲到2020年。”同時,6月13日,民航局已經確認,部分波音737機翼零部件存在質量問題。

  對此,波音集團相關負責人對《中邦經營報(博客,微博)》記者外示,迎角不一致警示的缺失不會對飛機安全和運行產生不利影響。相應地,在該警示與迎角指示在計劃中的下一次顯示系統軟件升級時進行解綁之前,現有的功能性被以為是可以接受的。根據此次安全評審,軟件升級被安排在737 MAX10機型下線的2020年。咱們在迎角不一致警示應用方面的工作尚有欠缺,目前正在采取措施解決這些問題從而使它們不再發生。

  中邦航空器擁有者及駕駛員協會飛行技術分會副會長孟斌向本報記者外示,迎角數據缺失不是問題,但是迎角不一致未能告知機組,這是不能接受的,而且在2020年進行升級現在來看也是不合理的。而資深機長陳建邦也外示,波音集團最大的錯誤在于簡單信號引發致命災難,是波音設計的失誤進而引發了獅航空難。

  受此事故影響,自今年2月底以來,波音集團股價一路下跌,截至目前累計跌幅超過17%,波音集團已經連續兩個月無商業訂單,市值至少蒸發250億美元。

  被曝三年后再升級

  2019年3月10日,埃塞俄比亞航空集團的一架載有157人的波音737 MAX8客機墜毀。而2018年10月29日,印尼獅航一架同樣型號的航班也曾發生墜機,機上189人全部遇難。兩次事故共造成346人遇難。

  近日有媒體報道,一名美邦議員稱,波音集團在2017年就得知737 MAX系列客機的駕駛艙警告燈有缺陷,但他們打算在2020年才結束修復。另外,他們還外示波音集團只是在印尼獅航發生事故后才決定加速糾正計劃。

  對此,波音集團相關負責人對本報記者做了詳細解釋。2017年,在開始交付737 MAX之后的幾個月中,波音的工程師發現737 MAX顯示系統軟件沒有恰當地滿足迎角不一致警示需求,該軟件將迎角不一致警示與迎角指示綁定起來,迎角指示是737 MAX和737 NG上的選裝項目。所以,僅在航空集團選裝迎角指示的情況下,軟件才會激活迎角不一致警示。

  在發現軟件與需求不一致后,波音遵循了確定此類問題合理解決方案的標準程序。由多家集團相關專家參加的評審確定,迎角不一致警示的缺失不會對飛機安全和運行產生不利影響。集團高層領導沒有參與此次評審,在獅航事故發生后才首次獲知該問題。

  在獅航事故后,波音與美邦聯邦航空管理局(FAA)就迎角不一致警示的狀態進行了討論。當時,波音告知FAA,波音工程師在2017年就發現了軟件問題并根據波音的標準流程確定該問題不會對飛機的安全和運行產生不利影響。2018年11月,波音召集了一次安全評審會議,以再次探討迎角不一致警示在某些737 MAX飛行顯示中的缺失是否造成了一個安全問題。會議確認了波音之前的結論,即此狀態不造成問題。

  資深機長陳建邦外示,波音集團的評估方法錯誤導致對風險評估失誤。波音集團最大的錯誤在于簡單信號引發致命災難,是波音設計的失誤進而引發了獅航空難。現在旅客不是在用放大鏡看MAX飛機,而是在用顯微鏡看MAX,畢竟MAX不僅僅是機動特性增強系統(MCAS)的問題,還有發動機的缺陷。

  因趕工出現多處缺陷

  除了發動機除外,波音還存在其他零部件的問題。據路透社6月3日報道,FAA(美邦聯邦航空管理局外示,波音一供應商制造的“前緣縫翼滑軌”部件(leading-edge slat track)中,可能多達148個部件存在故障,覆蓋環球179架737 MAX和133架737 NG飛機。飛機縫翼是一塊可移動的面板,在飛機起飛和降落時沿著機翼前端延伸,為飛機提供額外的升力。FAA還外示,受影響的部件“可能容易因不恰當的制造工藝而過早出現故障或裂紋”。“前緣縫翼導軌”的故障不會導致飛機失事,但故障部件可能會導致飛機在飛行中受損。

  FAA宣布這一消息后,波音集團在一份聲明中外示,波音已確定20架737 MAX飛機以及21架737 NG客機可能使用可疑零部件,波音還將對另外159架737 MAX進行檢查。

  有媒體指出波音飛機出現多數缺陷,是由于波音集團的“趕工”造成的惡果。《紐約時報》稱,波音集團前員工、737 MAX飛行控制設計團隊的一名前設計師外示,該團隊有時候每周不得不制作16張設計圖紙,出圖量是正常節奏的兩倍。在737 MAX 設計之初,為了追趕生產進度,重新獲得飛機訂單,波音的工程師不得不加班提交設計圖紙。“工作節奏相當瘋狂,一朝有人離開項目組,會立刻有人補充進來。”

  6月13日,中邦民航局綜合司副司長顧曉紅在新聞發布會上外示,民航局已經接到FAA關于部分737 NG和737 MAX飛機的前緣縫翼滑軌存在制造質量問題的通知。對于737NG系列飛機,民航局已于6月11日發布了試航指令,要求邦內航空集團在規定時間內對受影響的飛機主縫翼滑軌組件進行檢查、報告、更換和退返。在飛機恢復運行前,有關的安全問題必須得到相應解決。

  而另一名737 MAX組裝產線的技術人員外示,在開發新機型的前幾個月里,設計師提供的是相當潦草的設計遠景,導致飛機內部裝配設計仍然遺漏說明,例如沒有指定工具安裝某些導線,這可能會導致連接錯誤。但是通常提交給技術人員的圖紙中會包括這些說明。

  長期以來,與空客之間的競爭帶給波音集團極大的壓力,這也是波音倉促推出 737 MAX 的原因。固然空客創建時間較波音來說相對較晚,但是根據波音和空殼公布的2018年訂單數據顯示,兩者不相上下。2018年全年波音集團共交付806架民用飛機,而空客方面,憑借著A320系列的高產輸出,在2018年共向93家客戶交付了800架民用飛機。

  2010 年,空客推出波音 737 的直接競爭機型——A320 neo,然而波音當時對這款節省了 15% 油耗的改良款新機型并不在意,但之后 A320 系列的交付量越來越多,與波音737 系列飛機的銷量差距也拉大。在這樣的高壓模式下,僅用了四年的時間,第一架波音 737 MAX飛機便生產結束。

  然而這也導致了一些新問題。為了盡可能地壓縮本錢,波音集團要求 737 MAX 機型相較于以往機型應作出最小程度的改變,以助助新機型盡快獲得認證,并減少飛行員在駕駛培訓中所需耗費的金錢與時間,所以一些更加有利于飛行員操作的系統更新因此被迫“流產”。另外為了吸引更多航空集團買家,波音甚至隱瞞了安裝新型飛行系統一事,減少飛行員培訓,以節省巨大本錢作為賣點。

  市值蒸發250億美元

  波音集團的“趕工”以及節省本錢的做法已經讓其受到了懲罰。在連續兩架737 MAX墜毀之后,波音陷入了737 MAX停飛危機,但與此同時還繼續維持737 MAX的生產線運作,只不過將737 MAX的產量從每月52架降低到每月42架。

  根據波音集團財報顯示,波音的收入主要由三部分組成:商用飛機(客機、貨機及公務機)、邦防軍工(軍用機、太空衛星等)以及環球服務(軍機服務、機組訓練、飛機維護等)。波音的商用飛機部分作為波音的核心業務,為波音提供了約60%的收入。

  據了解,常見的購買飛機模式就是確定訂單時支付約總價15%~25%的定金,并在飛機交付前每個月分期付款一定金額(每月約總價的1%),在飛機交付時將尾款付清(約總價的50%)這種模式可以確保波音有進行生產的資金,也使得航空集團不至于一下子承受較大的資金壓力。

  但這種模式也帶來一個問題,即波音的主要收入來自于新增訂單的定金以及交付飛機時所收取的大筆尾款。而737 MAX危機使得這一波音主力銷售機型陷入了零新增訂單零交付的境界,導致波音主要收入斷絕。

  而波音的本錢則包括付給供應商的貨款、人員開支、設施與生產線維持用度等。其中波音飛機的零部件是其支出的大頭,波音商用飛機部分每季度總本錢占總收入的約85%,平均每生產一架737 MAX,物料本錢約為3000萬美元。

  由于737 MAX停止交付無法從航司客戶處收到尾款,而737 MAX還在維持低速生產需要支付供應商貨款,最終使得波音的現金流處于極為不妙的境界,2019第一季度波音的運營現金流為27.8億美元,環比下降6%,同比下降12%。波音總收入229.1億美元,環比降低4%,同比降低2%;總利潤環比降低44%,同比降低22%。商用飛機收入為118億美元,環比下降32%,同比下降9%;商用飛機利潤為11.7億美元,環比下降57%,同比下降17%。固然737 MAX危機在財報中的影響僅有半個月左右,但依然對波音財報產生了明顯影響。

  記者注意到,波音集團已經連續兩個月無商業訂單,且今年5月波音集團飛機交付量僅為30架,與去年同期的68架相比下降56%。自今年2月底以來,波音集團股價一路下跌,截至目前累計跌幅超過17%。

  另外,5月23日,繼中邦東航、邦航、南航和廈航向波音集團提出索賠后,山東航空、深圳航空、昆明航空、海南航空(600221)、福州航空、祥鵬航空、奧凱航空、九元航空8家航空集團也已陸續確認,就波音737 MAX停飛以及前期訂購的737 MAX延遲交付造成的損失提出了賠償要求。自波音737 MAX事件以來,波音股價市值蒸發逾250億美元。

(責任編輯:李佳佳 HN153)
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